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Resumen Histórico del Tranvía y Ferrocarril en Tenerife

La idea de instalar un ferrocarril en Tenerife es casi anterior a la existencia del Cabildo, cuando las comunicaciones en la isla solo contaban con caminos insulares y locales, y prácticamente no había ni carreteras.

Entre 1887 y 1895 se propone cada año un proyecto.

El 31 de marzo de 1905 el gobierno español dicta un Real Decreto que establece un plan de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés del Estado, en cual figura el recorrido Santa Cruz-La Orotava, con una longitud de 49 km.

En 1912 se considera de interés estratégico una vía que diese la vuelta a la Isla.

En 1915 el Cabildo aprobó la moción de un grupo de seis consejeros, que proponía, la construcción de un ferrocarril del Norte hasta Buenavista y otro del Sur hasta Güímar, consignando en varios presupuestos sucesivos una cantidad fija de 60.000 pesetas para su ejecución.

Pero las dificultades de la Guerra Europea imposibilitaron esta ejecución.

En 1917 la Comisión de Hacienda propuso abrir concurso para el anteproyecto. Este concurso se abrió en 1919, y tuvo que abrirse por segunda vez en 1920.

Desde enero de 1921, el Cabildo había manifestado su intención de quedarse con la propiedad del tranvía, justificada en la necesidad de insularizar los transportes.

El viejo tranvía
El antiguo tranvía, a la altura de la Plaza Weyler de Santa Cruz.

Esta voluntad manifestada conllevaba la idea de utilizar la infraestructura del tranvía para su empleo futuro en el ferrocarril.

En 1922 fue premiado el anteproyecto presentado por el ingeniero Carlos Rossi Amaiz y los ayudantes de Obras Públicas Luís Díaz de Losada y Belisario Guimerá.

En 1926 les fue encargado el proyecto definitivo, al precio de 600 pesetas por kilómetro proyectado.

De todas estas actuaciones resultaba la inutilidad del tranvía de Santa Cruz a La Laguna, si se construía el ferrocarril.

Al mismo tiempo se ponía en evidencia la utilidad del tranvía en el trazado de la vía férrea, hasta el punto que los proyectistas habían dado a ésta la misma anchura de vía de aquél.

El anteproyecto había previsto la compra del tranvía con sus instalaciones, por 626.000 pesetas. Lo cual constituía un buen negocio ya que el presupuesto total del anteproyecto alcanzaba la nada despreciable suma de 7.331.400 pesetas.

En sesión del 10 de diciembre de 1926 fue leído un informe del secretario de la Corporación, proponiendo la ejecución del proyecto del ferrocarril en varias fases que resumidas quedaban así:

  1. Adquisición del tranvía.
  2. Ejecución de obras de ampliación y mejora de los servicios del mismo.
  3. Construcción del tramo Tacoronte - La Orotava.
  4. Construcción del tramo de Santa Cruz de Tenerife – Tacoronte.
  5. Adaptación del tranvía a los servicios del ferrocarril.

En marzo de 1927, el Cabildo consigue un préstamo del Banco de Crédito Local por importe 1.100.000 pesetas.

Al mes siguiente, abril, el Cabildo establecía las bases para la administración directa de la explotación.

En 1930, la plantilla del Tranvía era de 94 obreros.

En diciembre de 1931 éstos reclamaron una subida salarial.

El Cabildo comisionó a dos consejeros, - uno de ellos el socialista Pedro García Cabrera - , para explicarles que las subidas de salario estaban prohibidas por el Gobierno de la República y proponerles medidas compensatorias, tales como reparto de los beneficios.

El día 29 de diciembre la huelga fue completa, «casi todo el personal afecto a la explotación».

La reacción del Cabildo consistió en depurar responsabilidades y aumentar los salarios a partir de 1932.

Hubo más tensión, más huelgas y más discusiones con el Sindicato, que el Cabildo no acertaba a administrar.

En 1931 se seguían pagando los gastos de este proyecto, cuando ya nadie creía en su viabilidad.

Mientras tanto, el tranvía envejecía y era insuficiente como medio de transporte.

El 5 de octubre de 1940 la ley referente a la concesión administrativa de líneas de trolebús, propició en el Cabildo la discusión de la oportunidad de un cambio en este sentido.

En 1950 se volvió a discutir.

En 1951 se tomó el acuerdo.

En 1956 se desistió porque el Banco de Crédito Local denegó el crédito pedido.

El tranvía vivía en condiciones «deficientísimas e indecorosas» sus últimos años, sucumbiendo en los años de 1960, en circunstancias todavía más penosas, después de sufrir un accidente grave, con muertos y heridos, que fue decisivo para la supresión de su explotación y el silenciamiento de las voces interesadas en su mantenimiento.

En 1963, el ayuntamiento de La Laguna pedía la continuación de los servicios, recibiendo la respuesta de que ya no era posible, por haber caducado la concesión.

En los años siguientes se liquidaron los bienes de la Compañía del Tranvía.

En 1966 la campana de la estación de La Cuesta fue regalada a la iglesia de la Candelaria de La Cuesta.

En diciembre de 1967 se pagó al párroco de la Concepción de La Laguna el último alquiler de la estación terminal.

Con los seis millones de venta de los materiales se compensaron las obras de levantamiento de las vías y la reposición de los pavimentos.

En 1971 el ayuntamiento de La Laguna compró los 5300 m2 de la estación de La Cuesta a pagar por la Carta Municipal.

En 1978, el Cabildo vuelve a intervenir en los transportes insulares, al formarse la TITSA (Transportes Insulares de Tenerife, S.A.), comprando el 15% del capital de la sociedad por 7.500.000 pesetas.

En 1986 cedió sus acciones a la Comunidad Autónoma.

La solución al problema del transporte en la Isla de Tenerife tuvo que venir de la intervención de Estado, mediante la implicación de RENFE.

20 Junio 2005

Opinión

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