Alegaciones de ATAN al puerto de Granadilla

Aclaraciones previas:

Estas alegaciones se formulan a pesar de ser esta Asociación consciente de la inutilidad de estas aportaciones a la vista de la "marea" inversionista requerida por el Gobierno de Canarias al Estado basada en criterios fundamentalmente económicos y alejados de cualquier racionalidad, oportunidad y respeto por el medio ambiente.

Sobre la necesidad del Puerto de Granadilla

a) El origen de la idea de construir, junto al Polígono Industrial de Granadilla, un gran puerto se remonta, al menos, a 25 años atrás, cuando una empresa japonesa manifestó su interés en instalar en dicho polígono una planta de montaje de automóviles destinado a los mercados africanos y sudamericanos.

Según los medios de comunicación del momento, la referida empresa exigía la dotación de un puerto y grandes superficies de almacenamiento, como condición indispensable para su ubicación en esta isla. También por aquel entonces, se reivindicaba para Tenerife la construcción de unos grandes varaderos para embarcaciones superiores a las 150.000 toneladas.

Como suele ocurrir en esta tierra, muchas ideas y proyectos que surgen en un momento determinado, con una mentalidad y condiciones coyunturales concretas, se perpetúan en el tiempo, convirtiéndose en "aspiraciones históricas irrenunciables". Ello supone la imposibilidad de replantear o adecuar los proyectos al momento histórico en el que se pretenden realizar o, incluso, renunciar a ellos.

Así, podemos enumerar infinidad de proyectos elaborados hace 20 o 30 años que, en su día nadie ponía en duda pero que con el paso del tiempo se han quedado totalmente desfasados; aún así algunos de ellos se han ejecutado con muy elevados costes económicos y medio ambientales.

Sin duda, el proyecto del "Superpuerto" Industrial de Granadilla, como así se denominaba en sus orígenes, constituye otro claro ejemplo de obra que nadie se atreve a cuestionar, ya que inmediatamente quedaría señalado como "enemigo del pueblo de Tenerife" y, en caso de ser partido político, arriesgarse a sufrir un gravoso revés electoral.

b) Por otra parte, para entender la voluntad política de sacar adelante a cualquier precio este magno proyecto, no se puede dejar de mencionar la obsesiva y patológica referencias a "la isla de enfrente" que padecen de manera generalizada la clase política y empresarial de esta isla, lo que conlleva una patética dinámica de permanente competición con la isla de Gran Canaria en cualquier aspecto de la vida social o económica, lo que aleja a esta isla de la posibilidad de definir un modelo propio de desarrollo basado en la conservación de sus innumerables valores de carácter cultural, ecológico, paisajístico y ambiental.

En este sentido, la posibilidad de instalar en ambas islas capitalinas Zonas Espaciales de Canarias (Z.E.C.) para favorecer la instalación de industrias y almacenes libres de impuestos, constituye el principal motivo para recuperar nuevamente el viejo proyecto del puerto industrial en Granadilla y, en la medida de lo posible, se procura por parte de la Autoridad Portuaria de esta provincia, que sus dimensiones superen al previsto junto al Puerto de la Luz y de Las Palmas.

Estas áreas ZEC, exigen grandes dimensiones y superficies en cada uno de los puertos y aeropuertos principales de las islas y, en el caso de los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, se estima en una superficie mínima de 1.000.000 de m2. Sin embargo, las actuales negociaciones con la Comisión Europea por parte del Gobierno Español y a instancia del Gobierno de Canarias, limitan el establecimiento de estas zonas a un período máximo de 6 años o incluso menos y sin posibilidad de prórroga, ya que es criterio básico de la Comunidad Europea suprimir dentro de su territorio aquellas zonas que representan ventajas fiscales y, por tanto, contrarias a la filosofía de la libre competencia y circulación de mercancías.

Es por ello, que el proyecto presentado para construir un "superpuerto" con el fin de establecer la zona Z.E.C. de Tenerife, carece de totalmente de sentido, ya que, considerando los períodos de elaboración del proyecto de ejecución, su compleja tramitación, el tramite de concurso público y adjudicación y posterior construcción del mismo, superaría con creces los 6 años previstos de funcionamiento de la zona Z.E.C., siendo su futuro como zona especial, en cualquier caso, inexistente y contraria a las directrices y dinámicas dominantes en las nueva Europa.

c) Se desconoce, por otra parte, la existencia de estudios que sugieran la posibilidad de que en el futuro alguna empresa pueda estar interesada en instalarse en esta zona, por lo que se corre el serio riesgo de realizar una impresionante inversión pública en una gigantesca obra sin las más mínimas garantías de éxito.

Por estos motivos se considera fundamental realizar un estudio previo y una propuesta de organización portuaria de las islas en su conjunto, con el objetivo de evitar una continua dinámica de competitividad entre ellos y buscar, por el contrario, la especialización y complementariedad.

Por tanto, de continuar adelante con la construcción de cualquier nuevo gran puerto en la isla, se hace imprescindible la elaboración de un Plan Portuario de Canarias, que determine los niveles de cada uno de los puertos existentes o previstos en nuestra comunidad, así como su relación entre ellos; todo ello en función de sus dimensiones, tipo de actividad, características ambientales, etc. además de la definición de los criterios de desarrollo de cada uno, reflejados en sus correspondiente Plan Especial.

Por otra parte, conviene plantearse la nueva situación estratégica que se generaría para Canarias y sus puertos, en caso de que el Sahara acceda definitivamente a su independencia, lo que abriría múltiples posibilidades de colaboración futura en ámbitos como la distribución de los puertos y sus actividades en esta zona de la costa africana.

Entendemos que, llegado el caso, resultaría de mucho mayor interés para los canarios, construir en la costa saharaui el puerto que ahora se pretende realizar en Tenerife, ya que, desde todos los puntos de vista resultaría más positivo, tanto para las poblaciones canarias y saharauis, como para el desarrollo de una trama empresarial y comercial entre ambos territorios, con magníficas expectativas de éxito.

d) Por otra parte, tanto en los criterios de ordenación que plantea el Plan Insular de Ordenación del Territorio (P.I.O.T.), como en la propia memoria del documento de memoria-resumen remitido, se justifica la construcción del Puerto Industrial de Granadilla, en base a la necesidad de trasladar la mayor parte de las actuales actividades que se desarrollan en el puerto de Santa Cruz al nuevo puerto, ya que se pretende eliminar del frente costero de la ciudad todas aquellas actividades que suponen peligrosidad, contaminación acústica y ambiental, molestias derivadas del tráfico de camiones, así como barreras visuales, permitiendo a la ciudad recuperar progresivamente el disfrute de su litoral mediante la dotación de equipamientos de ocio.

Por tanto, los contenedores, los depósitos de combustible, las grúas y camiones, los almacenamientos de automóviles, los depósitos de grano, cementeras y almacenes, serán las principales funciones portuarias que acoja el nuevo puerto, manteniendo en Santa Cruz aquellas relacionadas con la actividad pesquera, embarcaciones recreativas, tráfico de pasajeros a todos los niveles, docentes relacionadas con el mar, así como equipamientos de carácter lúdico y de ocio. También se mantendrá el tráfico de petroleros debido a la existencia de la refinería.

Sin embargo, el traslado al sur de todas aquellas actividades portuarias que se pueden considerar molestas, peligrosas e insalubres, supondrá en realidad trasladar los problemas que trae consigo un gran puerto como es el de Tenerife, a otro lugar de la isla.

Como consecuencia, se pondrán en peligro otros valores igualmente importantes existentes en la costa sur, cuya afección puede suponer consecuencias catastróficas para la economía de la isla.

e) Al mismo tiempo planteamos la duda de la necesidad real de sustituir un gran puerto por otro cuando la capital marítima de la isla, Santa Cruz de Tenerife, ha sacrificado en sus 500 años de historia, la mayor parte de sus 12 kilómetros de litoral para el crecimiento de su puerto. Siempre se ha dicho que "el puerto es lo primero", lo que ha llevado a la ciudad a vivir prácticamente de espaldas al mar. Consideramos más lógico estudiar previamente las posibilidades de crecimiento del actual puerto de Santa Cruz y su redefinición y optimización de funciones, haciendo compatible sus actividades e intereses con los de la ciudad, en lugar de consumir enormes recursos públicos en una impactante construcción cuyo éxito no está mínimamente garantizada, máxime cuando el puerto existente se encuentra en descarada infrautilización e inactividad desde hace varios años.

f) Además, hay que recordar que la política de localización de dos polígonos industriales en la isla, no han satisfecho mínimamente las expectativas iniciales de acoger todas aquellas pequeñas y medianas empresas, concentrado en Güimar y Granadilla la mayor parte de la actividad industrial de la isla.

En el caso del Polígono Industrial de Güimar, esta actividad no ha alcanzado, en sus más de 15 años de funcionamiento, el 50% de ocupación de su primera fase. Igualmente el de Granadilla se encuentra totalmente vacío, si exceptuamos la instalación de la central térmica de UNELCO, lo que ha llevado recientemente a su principal promotor, el Cabildo de Tenerife, a realizar un llamamiento público para que se ubiquen las industrias en las zonas ya urbanizadas. Ni siquiera la nueva y gran fabrica de la Coca-Cola, ha querido situarse en dichos polígonos, lo que conduce a pensar que los mismos carecen de algún atractivo para las empresas industriales.

Al mismo tiempo, la isla se encuentra salpicada por infinidad de pequeños polígonos industriales que afean considerablemente el aspecto de Tenerife y constituyen sin duda un elemento de degradación de los paisajes y de la calidad ambiental, tan perjudiciales para el mantenimiento de la principal actividad económica de Tenerife, que es el turismo.

g) Así mismo, queremos destacar el papel desequilibrador del conjunto de la isla que tiene el proyecto del nuevo puerto industrial, ya que supone, según los criterios del P.I.O.T., una Operación Estructurante de gran potencia que, unida a otras similares como la nueva ciudad de Cabo Blanco, la ampliación del aeropuerto del Sur, los nuevos puertos en Guía de Isora, Adeje, Arona y San Miguel, los varios Parques Temáticos previstos, los 12 campos de golf , los actuales grandes núcleos urbanos, etc, además de un fortísimo crecimiento urbanístico para el turismo, que supondrán en la práctica, trasladar y concentrar en el cono sur de la isla de Tenerife, la mayor parte de la población y casi todas las actividades productivas principales de la isla, por lo que las zonas Norte y Centro, se verán paralelamente afectadas con una progresiva degradación de sus condiciones sociales y económicas.

Impactos más significativos

Sobre el paisaje

Aún cuando el nuevo puerto merecería, por su envergadura, un especial cuidado en el tratamiento e integración en el entorno de los diques y muelles del nuevo puerto, dada su visión directa desde la principal arteria de comunicación de la isla, se comprueba del estudio remitido, un total desinterés por este aspecto que consideramos de suma importancia dada la total dependencia económica de esta isla respecto del sector turístico que, cada vez con mayor intensidad valora y exige estas cualidades de integración en el medio natural de las obras del hombre.

El aspecto que presenta el proyecto remitido resulta desolador, por el poco cuidado y sensibilidad que demuestra el autor a la hora de implantar una instalación de tales dimensiones (casi 4 kilómetros de línea de atraque y más de 1.300.000 m2 de superficie de almacenamiento) en un espacio natural y un tramo de litoral de gran interés paisajístico y natural como es el ocupado por el polígono industrial de Granadilla.

A la dureza en su afección al medio ambiente, hay que añadirle las mismas características en lo que se refiere a las formas y el diseño en general.

El simple relleno hasta la cota -16, la funcionalidad pura y dura, y una kilométrica muralla en el horizonte, constituye el tradicional y ya anticuado modelo de puerto, que no considera otros valores de tipo ecológico, paisajístico y ambiental, tan necesarios, recomendados y exigidos hoy en día por los organismos europeos.

Sea cual sea el proyecto que finalmente se ejecute en Granadilla, su construcción y diseño deberá responder a criterios de mínimo impacto, máxima aplicación de nuevas tecnologías, estudio e investigación previa de otras soluciones y alternativas, así como un diseño especialmente cuidado y que presente mejores condiciones respecto a su funcionalidad, compatibilidad con el entorno natural, integración y estética general.

Además, considerando las instalaciones próximas del Instituto Tecnológico de Energías Renovables, el parque de generadores eólicos anexo y la próxima construcción de 25 casas "bioclimáticas", etc. todo ello dentro de una positiva filosofía de "parque tecnológico" donde las industrias no contaminan, ni consumen grandes superficies, al tiempo que están dotadas de mejoras en su aspecto e integración en el medio, no puede convivir con el conocido y típico "polígono industrial", al que el nuevo puerto da sentido, cuyas instalaciones se caracterizan por un paisaje de grandes naves industriales, interminables murallas de contenedores, depósitos de combustibles, inmensas superficies ocupados por miles de ordenados coches y la dureza de la propia construcción del "superpuerto" industrial, con sus grandes grúas.

Todo ello puede representar una preocupante contradicción entre las palabras y los hechos, por lo que se debería establecer y decidir previamente a la continuación en la tramitación del actual expediente, el modelo, los criterios y el destino que finalmente consideremos idóneo para garantizar un efecto realmente beneficioso al conjunto de la isla. El nuevo puerto y sus terrenos anexos debe constituir una importante zona de desarrollo futuro de la isla, acorde con las ideas, normativas de protección ambiental y tecnologías disponibles. Para las administraciones públicas responsables, estas medidas de garantía deben constituir una obligación ética para con las generaciones presentes y futuras.

Sobre el territorio

En la breve memoria remitida del proyecto de construcción del nuevo puerto de Granadilla, ya se deja muy claro desde el primer momento que "el carácter del nuevo Puerto es meramente comercial" y a continuación se enumeran las exigencias comerciales elegidas para darle sentido: graneles líquidos de crudo, productos químicos, contenedores, vehículos, carga general, graneles sólidos y mercancía general. Cada una de esta demandas se acompaña de cifras realmente impresionantes, en cuanto a las dimensiones y volumen de obra que se pretende llevar a cabo en el sur de Tenerife así como del considerable incremento de la oferta para los diferentes tráficos, respecto a lo existente hoy en día en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Si comparamos los datos reflejados en la memoria del proyecto con los últimos editados por la Autoridad portuaria en su última memoria anual, descubriremos realmente las características de auténtica "obra faraónica" que se pretende ejecutar en un próximo futuro en Granadilla a base de gigantescas inversiones públicas y alto costo medio ambiental.

Entre los datos más relevantes, destacamos los incrementos espectaculares de la línea de atraque y superficies disponibles, alcanzando porcentajes que suponen duplicar e incluso superar todo el puerto actual. Lo que ha costado más de un siglo en construir, que es el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, se pretende ejecutar en Granadilla en unos pocos años...., lo que supone en sí mismo un intervención pública excesivamente optimista, alejada de la realidad, carente de justificación, muy dura con el entorno y, posiblemente cargada de fines electoralistas.

Afección a áreas de interés ecológico

Según el real Decreto 1997/95, de 7 de diciembre, del Ministerio de agricultura, pesca y alimentación, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitat naturales y de la flora y la fauna silvestres, el tramo del litoral de Granadilla donde se pretende ubicar el nuevo puerto, presenta diversos tipos hábitats naturales de interés Comunitario incluidas en la Red ecológica europea "Natura 2000" con designación de zona especial de conservación.

Los elementos de interés ecológico que podemos encontrar en este tramo del litoral de Granadilla, se encuentran protegidas por la aplicación de la Directiva Hábitats en Canarias y en tramitación su denominación como Lugar de Interés Comunitario por los valores geológicos de la zona. Diversos ejemplares de vegetación se encuentran incluidas en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas por los que gozan de especial protección.

La vegetación, típicamente macaronésica de zona templada y seca, además de su fauna correspondiente, como son las aves esteparias y otras especies endémicas de Tenerife, quedarán gravemente afectadas con pérdida irreversible de sus hábitats naturales.

Además en el anexo I del mismo Real Decreto se protege el tipo de playa de guijarros o "callaos" según denominación común en Canarias por sus especiales características y peligro de extinción en el ámbito de la Comunidad Europea y que con este proyecto van a desaparecer, al menos, tres.

Los fondos marinos afectados presentan abundantes e importantes praderas de Posidonia, lo que motivó su propuesta, como Reserva Marina de Canarias, expresamente en el mencionado documento "Red Natura 2000" y, por tanto, son elementos naturales afectados por el precitado Real Decreto, constituyendo en ambos casos, normativa de obligado cumplimiento que, en la memoria remitida no recoge en ninguno de sus apartados, y que deben ser expresamente protegidos.

Relación de hábitats y especies a proteger y su denominación según "hábitats 2000":

• Código 1110: Bancos de arena cubiertos permanentemente por aguas marinas poco profundas.
• Código 1349: Tursiops Truncatus (delfín mular)
• Código 1224: Caretta caretta ( tortuga boba, especie prioritaria)
• Código 1224: Globicephala Macrorhynchus (ballena calderón)
• Amplias zonas de sebadales mixtos.

Según el punto 3 del artículo 6 del referido Real Decreto, "las Comunidades Autónoma correspondientes sólo manifestarán su conformidad con el proyecto tras haberse asegurado de que no causará perjuicio a la integridad del lugar en cuestión", lo que conlleva rechazar de antemano el proyecto presentado por su contundente impacto sobre hábitats protegidos, suponiendo su total desaparición de llevarse a cabo la obra prevista.

Afección a otros lugares de la isla

Los impresionantes rellenos previstos, superiores a los 21 millones de m3 de roca, tanto para ganar superficies al mar como en la propia construcción del dique de abrigo, supondrán un grave impacto al medio natural de múltiples zonas de la isla, algunas de ellas de gran interés ecológico, paisajístico, cultural y ambiental, de donde se extraerán los materiales de relleno así como los necesarios para construir los más de las 13.5 Has de superficie de almacenamiento y las correspondientes losas de hormigón armado previstos.

Afección al entorno y poblaciones próximas

El riesgo de contaminación del litoral próximo, ya sea por descuido o por accidentes marítimos, así como las evidentes afecciones sobre la dinámica del litoral o el aporte de arena, debe ser considerado seriamente ya que la posible zona afectada posee un considerable valor ecológico y ambiental.

La costa de El Médano, alberga diversas especies endémicas, tanto en fauna como en vegetación, así como varios espacios naturales protegidos por la legislación de la comunidad autónoma y poblaciones directamente dependientes de la actividad turística que genera sus playas, paisajes y condiciones atmosféricas especiales; por tanto, este proyecto no debe ser asumido con tan poca seriedad y precipitadamente, sin los correspondientes estudios en profundidad de los posibles efectos negativos que las actividades del nuevo puerto y su zona industrial anexa, puedan producir sobre esta importante zona de la isla de Tenerife.

Los espacios protegidos de Montaña Pelada y su playa anexa, se verán gravemente afectados por la entrada y salida de los buques que utilicen el nuevo puerto. Tanto a nivel paisajístico como a nivel ambiental, este tráfico producirá efectos de contaminación por vertidos orgánicos y químicos sobre las playas próximas, además de contaminación visual y acústica.

Las especiales condiciones atmosféricas de esta zona, con vientos fuertes y constantes supondrán sin duda, un vehículo de transmisión de humos y otros elementos contaminantes así como graves riesgos de afección a la salud, en caso de escapes fortuitos de gases o líquidos altamente peligrosos que se almacenarán en la nueva área portuaria. Será necesario en este sentido, realizar cuantos estudios se consideren convenientes para conocer los efectos reales de las futuras actividades que el nuevo puerto traerá consigo, sobre el medio ambiente y la población de las zonas próximas.

Afecciones sobre el patrimonio Arqueológico

A los impactos antes citado, de por sí lo suficientemente importantes como para rechazar el proyecto, hay que sumar la grave afección sobre el Patrimonio arqueológico.
El proyecto afecta directamente a nada menos que siete conjuntos arqueológicos, recogidos en la Carta Arqueológica del municipio de Granadilla de Abona, con la identificación numérica siguiente: 58, 65, 66, 77, 78, 79 y 80. Estos conjuntos arqueológicos, bienes de dominio público, son de suma importancia tanto por la propia información que contienen como por la importante pérdida de yacimientos sufrida en la isla de Tenerife, fundamentalmente en el sur, provocada por el crecimiento urbanístico irracional, agresivo y poco o nada respetuoso con el medio ambiente y con el patrimonio cultural. Por tanto, su pérdida es un lujo que Tenerife no puede ni asumir ni permitir.

Conclusiones

Partiendo de la base del rechazo absoluto de esta Asociación al proyecto presentado, se proponen, en todo caso, las siguientes medidas:

1. Elaboración previa de un Plan Portuario de Canarias, que determine el número, dimensiones y cualidades que deben reunir cada uno de los puertos existentes y de los previstos en todas las islas, basados en la especialización y complementariedad de los mismos, y considerando la posible ubicación de otros puertos en la próxima costa africana.
2. Realización de estudios previos de posibilidades de crecimiento y compatibilidad de las actividades portuarias con las necesidades de la ciudad, en el actual recinto portuario de Santa Cruz de Tenerife, mediante la elaboración y aprobación de su correspondiente Plan Especial.
3. Determinación del modelo de polígono y tipo de industrias posibles, siguiendo pautas de mínimo impacto medio ambiental, máxima incorporación de nuevas tecnologías, mejor efecto sobre la economía de la isla, etc., para determinar en consecuencia los usos a los que debe responder realmente el nuevo puerto de Granadilla, en caso de que de dichos estudios consideren necesario la construcción del mismo.
4. Estudio de alternativas y elaboración del proyecto con máximas garantías en su integración y mínimo impacto en el medio donde se ubique. Estudios del paisaje. Estudios previos de posibles industrias a instalar.
5. Garantizar la protección de hábitat naturales existentes y establecimiento de medidas correctoras, así como de la dinámica del litoral y del aporte de áridos y su afección sobre las playas próximas.
6. Estudio previo de zonas afectadas por extracción de rocas o áridos.
7. Garantizar la protección de los yacimientos y restos arqueológicos existentes en la zona., así como de las áreas propuestas de extracción.

Puerto de Granadilla

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